1
Nekonzistence u jednotlivých dokumentací,
nekonzistence při posuzování souvisejících komunikací.
Zatímco stanovisko EIA ke zkapacitnění SOKP 510 a DÚR ke zkapacitnění SOKP 510 předpokládají na úseku SOKP 510 intenzity dopravy cca 100 tisíc vozidel za den, tak stanovisko EIA pro SOKP 511 předpokládá po zprovoznění okruhu ve variantě A-ZÚR na úseku SOKP 510 intenzity cca 132 tisíc vozidel za den RPDI (cca 150 tisíc PPD).
Úsek SOKP 511 tedy na úsek SOKP 510 přivede takovou zátěž, na kterou není úsek SOKP 510 dimenzován.
Dopady na životní prostředí pak budou logicky vyšší, než se předpokládalo v rámci EIA SOKP 510 a kompenzační opatření nemusí být dostatečná. Úsek SOKP 510 pak nemusí ani po dopravní stránce fungovat dle očekávání a jeho nefunkčnost může mít značné negativní dopady na fungování celého SOKP a přilehlých dálnic.
Rozdíl mezi oběma stanovisky EIA jsou přitom pouze tři roky. Takový rozdíl vzbuzuje pochybnosti o odborné kvalitě a objektivnosti zpracovaných dokumentací, posudků a vydaných stanovisek. Pokud byl SOKP 510 v rámci své EIA podceněn úmyslně a již dnes se počítá s tím, že bude muset být dále zkapacitňován, tak to lze považovat za nepřijatelné obcházení smyslu a účelu procesu EIA.
2
Snaha redukovat negativní dopady SOKP 511 jen na bezprostřední okolí; snaha přehlížet a kamuflovat negativní dopady, které realizace SOKP 511 ve variantě A-ZÚR způsobí jinde.
Dle příloh EIA SOKP 511 vzroste v důsledku realizace SOKP 511 intenzita dopravy na úseku 510 v roce 2025 o 30 % a emise od 17 % (PMx), přes 22 % (NOx, CO), až k 26 % (BaP, Benzen). Jde o nárůsty oproti stavu v roce 2025, pokud by úsek SOKP 511 realizován nebyl. Tyto údaje se ovšem nacházejí pouze v přílohách dokumentace v nezpracované podobě a jediný souhrn má podobu pouze slovního vyhodnocení, které žádné zhoršení na žádné z hodnocených lokalit nezmiňuje.
Přestože tyto negativní dopady na úsek 510 mohly být ze zákona důvodem pro zařazení území MČ Praha 20 mezi dotčená území, k tomuto zařazení nedošlo a nejsou proto dostatečně vyhodnoceny dopady realizace stavby SOKP 511 na městské části kolem úseku SOKP 510.
Posudek EIA 511 se zařazení území MČ Praha 20 mezi dotčená území vyhýbal argumenty, které nemají oporu v zákoně a nelze je považovat za relevantní („hodnocené dotčené území je dostatečně velké“, „MČ Praha 20 je daleko“).
3
Účelové posudky a vyhodnocení pro dosažení předem daného výsledku.
Příkladem je třeba posouzení alternativní trasy od ČVUT z roku 2016. Tato dokumentace se soustřeďuje pouze na hledání negativ alternativní trasy a zcela přehlíží negativa varianty A-ZÚR a pozitiva alternativní varianty. Do očí bijící je například hodnocení dopravní výkonnosti jednotlivých variant. Při porovnání vyjde jako dopravně výkonnější varianta A-ZÚR, a je to používáno jako argument proti alternativní trase.
Zcela je ovšem opominuto, že tato předpokládaná vyšší dopravní výkonnost 132tis/24 RPDI (cca 150tis/24 PPD) na úseku SOKP 510 vysoce překračuje kapacitu komunikace SOKP 510, na kterou bude tento úsek dokonce teprve zkapacitňován (cca 100tis/24 PPD).
Naopak toto posouzení ČVUT předpokládá, že při realizaci alternativní trasy okruhu by byl úsek SOKP 510 zatížen pouze cca 83tis/24 RPDI (96tis/24 PPD), což s malou rezervou odpovídá budoucí kapacitě tohoto úseku.
Na základě uvedených údajů je možno formulovat závěr posouzení alternativní trasy takto:
REALIZACE ALTERNATIVNÍ TRASY JE z důvodu omezené kapacity úseku SOKP 510 (a to i po zkapacitnění) NUTNÁ.
Posudek ČVUT tento aspekt variant okruhu nijak neřešil a lze tedy mít oprávněnou pochybnost o objektivnosti a odborné kvalitě tohoto posudku, který je jinak používán jako argument proti alternativní trase.
Za podobně účelové lze považovat i VVURÚ, kde porovnání vlivu variant okruhu na MČ Praha 20 je velice povrchní a vágní, což je velice na pováženou, neboť na území jediné MČ se nacházejí 3 dálniční komunikace a 4 MÚK (dle ÚP až 6 MÚK) a jakékoliv podcenění dopadů by mohlo mít fatální vliv na kvalitu dopravy a na životní prostředí.
Místo porovnání dopadů obou variant na životní prostředí dopravou již nyní hodně zatížené Prahy 20 se porovnávají zábory ZPF apod.
4
Trasa úseku SOKP 511 byla zvolena ve stejné době jako trasa úseku SOKP 512. Dokončení SOKP ve variantě A-ZÚR je z mnoha důvodů nevhodné a značně rizikové.
Při tehdejší volbě trasy okruhu (JV-K, JV-D, regionální) bylo konstatováno, že regionální trasa nemá přínos. V té době zpracovaná EIA SOKP 512 byla následně v rámci posudku EIA SOKP 511 hodnocena tak, že vznikla za jiné geopolitické situace a že došlo k logickému (?!, přihláška již byla podána) podcenění vstupu do EU.
Vzhledem k tomu, že bylo v rámci posudku EIA SOKP 511 přiznáno, že v době volby trasy okruhu SOKP 511 a SOKP 512 byly nedostatečně vyhodnocovány dopady vstupu do EU a vzhledem k tomu, že rostou odhadované budoucí zátěže na okruhu úsek SOKP 510 (EIA 510 z roku 2014 – cca 100tis/24, EIA D11 z roku 2016 a EIA 511 z roku 2017 – cca 150tis/24) by se dalo konstatovat, že
volba trasy SOKP včetně úseku SOKP 511 byla v zásadě nevhodná až chybná a bude znamenat značnou budoucí zátěž pro východní část Prahy.
Vzhledem k tomu, že se vyhodnocení alternativ i vyhodnocení samotné trasy ve variantě A-ZÚR podřizuje realizaci této trasy,
vzniká riziko zanedbání budoucích problémů – ať již dopravních, nebo dopadů na životní prostředí.
≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡
Vysvětlení použitých zkratek
- DÚR – dokumentace pro územní rozhodnutí/řízení
podklad pro rozhodnutí stavebního úřadu a dotčených orgánů o zastavění vybrané plochy; řeší vztahy vzhledem k životnímu prostředí, zemědělskému půdnímu fondu (ZPF), ochraně kulturního bohatství, požárním předpisům, dopravním a provozním podmínkám apod. - DSP – dokumentace pro stavební povolení
zpravidla navazuje na DÚR, resp. na vydané územní rozhodnutí, obsahuje konstrukční řešení, prostorové uspořádání, materiálové specifikace stavby apod. Musí být v souladu s požadavky, které se týkají veřejných zájmů a norem (dopravní, energetické, protipožární, hygienické, uživatelské, provozní a další podmínky). - RPDI – roční průměr denních intenzit
hodnota intenzity dopravy slouží ke stanovení průměrné denní intenzity na komunikaci, vypočítává se z jednotlivých denních intenzit a udává se v počtu vozidel za den v obou směrech. - PPD – průměrný pracovní den
Hodnoty PPD jsou větší než RPDI – v celopražské síti je pro převod používán koeficient RPDI ≈ 0.87 (0.865) PPD. - VVURÚ – vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území
Na webu moderniobec.cz je popsáno, jaký je účel tohoto vyhohocení a jak má být zpracováno:
https://www.moderniobec.cz/vyhodnoceni-vlivu-uzemnich-planu-na-udrzitelny-rozvoj-uzemi-1/
https://www.moderniobec.cz/vyhodnoceni-vlivu-uzemnich-planu-na-udrzitelny-rozvoj-uzemi-2/ - JV-K, JV-D – jihovýchodní krátká, jihovýchodní dlouhá
(varianty úseku SOKP 511).