Architekti Lenka Hornychová a Petr Chaloupek upozorňují na to, že Pražský okruh v současné navrhované podobě dopravě v centru Prahy zlepšení nepřinese, ani nemůže – byl by pouze extrémně drahou, neefektivní stavbou zhoršující současnou dopravní situaci. Dokud zůstane pokračování hlavní české dálnice, brněnské D1, vedené kolem Národního muzea a přes Václavské náměstí, tj. Severojižní magistrála (SJM) v nezměněné podobě, která do centra Prahy přivádí masivní intenzitu dopravy 70 až 80 tisíc vozidel/24h, nemůže se středu města od dopravy ulevit. Magistrála je už dávno jen přivaděčem aut do centra, tranzit na ní činí několik procent.

Jedním z návrhů řešení byla přeměna SJM na městskou třídu s alejemi stromů a městským mobiliářem – tak jak to navrhoval dánský urbanista Jan Gehl v roce 2017. Čím méně automobilů bude do města přivedeno, tím bude město obyvatelnější. Doprava po magistrále by měla být korigována dalším rozvojem městské hromadné dopravy a umožnit komfortní pohyb chodců. Pokud se podaří realizovat lepší alternativu k automobilové dopravě, sníží se i počet aut. Magistrála by se měla proměnit z dálnice postavené na pilířích na městskou třídu „na zemi“, obklopenou městskými aktivitami. V současné době svými nájezdy a podjezdy neprostupně rozděluje vnitřní město, vytváří dopravní brownfieldy a podporuje individuální automobilovou dopravu, nikoliv veřejnou hromadnou dopravu, cyklisty a chodce, tedy městotvorné funkce.

Problémy pražské dopravy má podle oficiálně preferované koncepce MD, ŘSD i MHMP vyřešit dálnice D0, nazývaná také Pražský okruh. Z historické situace vyplývá, že všechny dálnice z celé republiky se sbíhají v hlavním městě. Praha je v administrativních hranicích poměrně malá oblast, která neunese nárokované množství automobilů a bohužel ani navrhovaná koncepce dopravy situaci nevyřeší. Pro stálé obyvatele Prahy se životní prostředí neustále zhoršuje.

CAMP (Centrum Architektury a Městského Plánování) prezentoval analytickou část dokumentace, která se zabývá regionálními vazbami. Praha nefunguje jen ve svých hranicích, ale plní funkce nadregionální (občanská a správní vybavenost, zaměstnání obyvatel v dojezdové vzdálenosti atd.). S těmito funkcemi rostou nároky na automobilovou dopravu. Jižní část okruhu se v minulosti před dokončením podařilo od centra města oddálit; plánovaná severní část je od Pražského hradu pouhých 5,5 km. Šestiproudá dálnice znemožňuje rozvoj městských funkcí – bydlení a rekreace nejen pro Prahu 8, ale i pro centrální části města. V ZÚR hl. m. Prahy je toto území vysoce hodnoceno – jsou zde přírodní parky, archeologické památky a návaznost na botanickou a zoologickou zahradu.

Využití této oblasti Prahy závazný dokument aktualizovaný v roce 2022 stanoví jako rekreační a edukativní park. Přesto je tímto územím vedena dálnice v rozporu s ochranou přírody i památek.

Rozvoj celé regionální oblasti přímo nabízí na základě zjištěných dat přehodnotit vedení severní části Pražského okruhu a rozvoj nových koncepcí v navrhování urbanistických struktur (město krátkých vzdáleností, tramvajová doprava, příměstská vlaková spojení, budování blízkých regionálních center, bydlení v přírodním prostředí apod.). Z dopravních dat vyplývá, že naprostá většina osobní automobilové dopravy v centru Prahy není tranzitní. Z toho plyne, že dokončení a uzavření Pražského okruhu neovlivní dopravu v centru.

Aktuálně projednávané dokumentace v řízení EIA pro severní části Pražského okruhu v úsecích D0 518, 519 a 520 v dopravně analytických částech ukazují, že dokončení a úplné uzavření okruhu má minimální, či spíše nulový vliv na snížení dopravních intenzit ve středu města. Na magistrále v současné době projíždí cca 71,2 tisíc aut/24h. Pokud by byla severní část okruhu dokončena v roce 2030 (což je nereálný termín), tak dopravní model předpovídá přibližně stejnou hodnotu 72,6 tisíc aut/24h (+2 %). V Karlíně ulicí Rohanské nábřeží dnes projede 31,1 tisíc aut/24h, po dostavbě okruhu by to bylo 31,3 tisíc aut/24h (+0,5 %), v Argentinské místo 39,7 tisíc aut/24h dnes, po dostavbě 42,8 tisíc aut/24h (+8 %), na mostě Barikádníků místo 59,6 tisíc aut/24h dnes, po dostavbě dokonce 66,2 tisíc aut/24h (+12 %). Podobná situace je i na dalších hlavních sběrných městských komunikacích v centru města. Předpokládané snížení dopravní intenzity na ulici Evropské bude ve středu Dejvic znehodnoceno vznikem frekventované radiály ulicí Jugoslávských partyzánů přes Vítězné náměstí do tunelu Blanka. Vznikne tak nová, dopravním modelem podceněná, tranzitní trasa vedoucí městem jako nejkratší spojení na D4. Paradoxně v tunelovém komplexu Blanka má po dostavbě okruhu dopravní intenzita podle dopravního modelu klesnout oproti komunikacím na povrchu o 13 %. Smyslem umístění dopravy pod zem, tj. smyslem realizace Blanky, bylo ovšem snížit dopravní zátěž na povrchu…

Mediálně prezentované naděje šířené reklamními agenturami (například „Pět mýtů o Pražském okruhu“), že okruh přinese snížení dopravní intenzity ve městě, jsou jen zbožná přání úředníků ŘSD a Ministerstva dopravy zaplacená penězi daňových poplatníků, která jsou v rozporu s daty z předložené dokumentace.
 

Odkazy:
ZÁSADY ÚZEMNÍHO ROZVOJE HL. M. PRAHY – úplné znění 2022

PŘEHLED HISTORIE PŘÍPRAVY SILNIČNÍHO OKRUHU KOLEM PRAHY

ZÁSADNÍ INFORMACE O ROZPORU VYUŽITÍ SOKP

DALŠÍ DOPRAVNÍ STAVBY – TRAMVAJOVÝ OKRUH

 
 
Tento text zveřejnil Ekolist 11. 5. 2024
v rubrice Publicistika > Názory a komentáře