Podíl mimopražské tranzitní dopravy na území Prahy je zanedbatelný, v centru téměř nulový
Podle ročenky TSK (2016) podíl tranzitních cest na celkovém objemu cest automobilovou dopravou v Praze činí pouhých 4,7 % (viz tabulka níže).
Na drtivé většině pražských komunikací je podíl mimopražského tranzitu nulový či minimální (méně než 1 %). Podle studie ČVUT z roku 2016 činí podíl tranzitu na páteřních komunikacích (např. Jižní Spojka, Spořilovská) na jihovýchodě Prahy 11‑17 %. Na severovýchodě (D0 510 u Černého Mostu, Kbelská) se pohybuje mezi 20‑27 %. Pro odvedení (nákladního) tranzitu z této oblasti by stačilo dobudovat vhodné tranzitní komunikace dál od Prahy či převést část nákladu na železnici. Na severozápadě Prahy je tranzit zanedbatelný (Tunelový komplex Blanka méně než 5 %, ulice Evropská méně než 1 %).
Vzhledem k plánované výstavbě rezidenčních, obchodních a kancelářských komplexů v Praze a expanzi rezidenčních satelitů na území Středočeského kraje lze očekávat další nárůst cílové dopravy v hlavním městě oproti dopravě tranzitní (mimopražské).
„Na podzim roku 2017 byl v Praze proveden průzkum zaměřený na provoz automobilové dopravy projíždějící po tzv. Severojižní magistrále (SJM) v úseku Muzeum – Nuselský most. Při porovnání výsledků průzkumů provedených v letech 2004 a 2017 lze pozorovat všeobecnou tendenci růstu významu SJM pro obsluhu vnitřní části Prahy, zejména celého území širšího centra města (území uvnitř výhledové trasy Městského okruhu), a všeobecný pokles dopravy související s obsluhou území ležícího za touto hranicí (vnější části města, ostatní území státu, cizina). Tato vnitřní restrukturalizace zatížení naznačuje, že nominální pokles intenzity byl způsoben zejména odstupem dopravy nesouvisející s obsluhou území širšího centra, tj. poklesem dopravy průjezdné a z hlediska potřeb širšího centra zbytné.
Rozbor cest vozidel projíždějících po SJM kolem Muzea podle vztahu k území širšího centra ukazuje, že v období mezi roky 2004 a 2017 výrazně poklesl podíl cest, které se tohoto území vůbec netýkají. Z cest, které se tohoto území týkají, mají necelé 2/3 cest na tomto území zdroj nebo cíl a téměř 1/3 cest má uvnitř této části města oba konce cesty; pouze 12,6 % cest širším centrem projíždí.“
Téměř 90 % dopravy na magistrále má v širším centru zdroj a/nebo cíl. Zbylých 10‑12 % tvoří převážně tranzit se zdrojem a/nebo cílem v okrajových částech Prahy, například Kobylisy – Chodov, Zdiby – Budějovická, Jesenice – Prosek. Navíc pro tyto relace existují objízdné trasy mimo širší centrum: na východě Kbelská – Průmyslová – Jižní spojka a na západě tunely (Tunelový komplex Blanka, Strahovský a Mrázovka). Využití vnějšího okruhu pro uvedené relace je velmi nepravděpodobné, protože by znamenalo významné prodloužení cesty.
Co se stane s dopravou v centru po dostavbě severní části D0?
Dle aktuální dokumentace EIA zprovoznění severních úseků D0 způsobí nárůst dopravních výkonů o cca 1 560 000 vozokilometrů za den v pražské aglomeraci a cca 1/2 dopravy na uvedených úsecích D0 má být indukovaná. Na D0 518 a 519 dokonce dvě třetiny! Zároveň dojde k přesunu části cestujících z veřejné hromadné dopravy do aut. Po samotném zprovoznění D0 518 a 519 dojde k nárůstu dopravy na Hlávkově mostě a na dalších komunikacích v ose sever–jih (Most Barikádníků, Trojský most a Strahovský tunel). Malé Straně a Starému Městu se však vůbec neuleví. Naopak hrozí riziko, že v důsledku dopravní indukce dojde k postupnému nahrazení tranzitní dopravy na nadřazených městských komunikacích (např. tunel Blanka či Kbelská) dopravou s cílem v centru.
Lze tedy konstatovat, že kompletní dostavba Pražského okruhu nepovede ke zlepšení dopravní situace v centru.
Zlepšení přinese nový přístup, nikoliv nová dálnice ve městě
Odborné studie, výstupy mezinárodních projektů a odborných institucí potvrzují, že rozšiřování silniční kapacity vede ke zhoršení kongescí, zvýšení emisí CO2 a dalším negativním externalitám. Je nejvyšší čas opustit tento zastaralý přístup plánování dopravy a hledat nová řešení.
V posledních letech se úspěšně uplatňuje tzv. „Avoid–Shift–Improve“:
- Snižování poptávky po dopravě (město krátkých vzdáleností, omezení suburbanizace, polycentrický rozvoj lokálních center s občanskou vybaveností).
- Přesun k udržitelným druhům dopravy (VHD, cyklo, pěší, sdílená mobilita).
- Zlepšení zbývající dopravy (přechod na ekologická a prostorově úspornější vozidla).
Přístup „Avoid–Shift–Improve“ popisuje ve své odborné publikaci THE PEP Transport, Health and Environment (společný projekt Evropské hospodářské komise OSN a Světové zdravotnické organizace).
https://unece.org/sites/default/files/2021-05/2101940_E_PDF_WEB.pdf
Co je tzv. „Avoid – Shift – Improve“ přístup
https://rozumnadoprava.cz/vysvetleni-pojmu/#A-S-I
I při nárůstu počtu obyvatel lze ustálit či dokonce snížit objem automobilové dopravy použitím následujících strategií:
- územní plánování založené na zahušťování a transformaci namísto sídelní kaše („urban sprawl“);
- zlepšování podmínek pro aktivní mobilitu (chůze a jízda na kole);
- zlepšování služeb veřejné dopravy;
- omezení vjezdu soukromých vozidel;
- ekonomické nástroje regulace IAD (parkování, mýto apod.).
Viz prezentace expertky z Norweigian Centre for Transport Research
www.mobilita-ieep.cz/media/hzpcecjl/5_tenn%C3%B8y_future-of-urban-mobility.pdf
Omezení, resp. zpoplatnění vjezdu do centra v kombinaci se zvýšením cen parkovného zejména pro dojíždějící a výše zmíněnými opatřeními dle konceptu „Avoid–Shift–Improve“ povede – na rozdíl od dostavby dálnice D0 – ke zlepšení dopravní situace a životního prostředí v centru Prahy.
Časopis JEDNA, zpravodajsko-publicistický magazín Prahy 1, který vyšel 1. 4. 2024, zveřejnil na str. 8–9 článek „Jak dál ve zklidňování dopravy?“. Je dostupný z:
https://www.praha1.cz/app/uploads/2024/04/JEDNA_duben_2024_www.pdf#page=5
